Полёт без головной боли о комплектующих

Особенно остро проблема исправности, или, говоря более формальным языком, поддержания лётной годности, стоит в гражданской авиации. За почти вековой период её развития накоплен значительный опыт в решении этой проблемы. И именно благодаря этому авиации удалось стать самым безопасным видом транспорта.

Современная концепция обеспечения безопасности полётов и поддержания лётной годности воздушных судов базируется на осознании очевидного факта – абсолютно надёжного технического устройства нет и быть не может. Поэтому безопасность достигается за счёт необходимого и достаточного резервирования всех жизненно важных систем и соответственно  диагностики и обеспечения ремонта отказавших узлов.

В российской гражданской авиации существует более или менее сложившаяся система обеспечения этих процессов, которая, впрочем, имеет ясные перспективы для дальнейшего развития.

Пока самолёт находится на гарантии, ответственность за его послепродажное обслуживание несёт завод-изготовитель. При этом надо учитывать, что на долю авиазавода приходится всего около 20% стоимости произведённого самолёта, остальное составляют так называемые покупные комплектующие изделия (ПКИ), начиная от двигателей и заканчивая лампочками индивидуального освещения, выпускающиеся на других предприятиях. Предприятие-изготовитель несёт все гарантийные обязательства, однако надо учитывать, что сроки гарантии на самолёт, как правило, не совпадают со сроками гарантии на его ПКИ. 

Поэтому, пока самолёт «на гарантии», его эксплуатант по всем вопросам ремонта и замены блоков в основном взаимодействует с заводом-изготовителем и его выездной гарантийной бригадой, которая на месте решает вопросы. Но если гарантия на отказавший узел закончилась, а на самолёт ещё действует, авиазавод возмещает эксплуатанту стоимость восстановительного ремонта на заводе – изготовителе комплектующей или на ремонтном предприятии. Если, наоборот, изделие ещё находится на гарантии, а на самолёт она уже закончилась, эксплуатант взаимодействует с заводом-изготовителем ПКИ напрямую. 

После истечения всех гарантийных сроков, в принципе, возникает необходимость работать со всеми изготовителями напрямую. Этим занимается либо собственная инженерно-авиационная служба эксплуатанта, либо специализированное предприятие по техническому обслуживанию и ремонту (ТОиР), у которого заказываются соответствующие услуги. Они либо самостоятельно (при наличии соответствующих допусков) выполняют ремонт изделий, либо обращаются к заводу-изготовителю. Причём во избежание крайне дорогостоящего простоя самолёта эксплуатант должен либо иметь запасные изделия у себя на складе, либо покупать или арендовать их на время восстановительного ремонта собственного изделия.

Ситуацию, при которой множество авиакомпаний-эксплуатантов в индивидуальном порядке взаимодействуют со множеством заводов-изготовителей, трудно назвать оптимальной, поэтому на рынке естественным образом формируется место для специализированной компании-оператора, берущей на себя логистические функции по обеспечению гарантийного и послегарантийного обслуживания. Подобные операторы становятся посередине между эксплуатантом, авиазаводом и изготовителями комплектующих, координируя и направляя все материальные и финансовые потоки. Поскольку в системе задействовано несколько эксплуатантов и соответственно большое количество одинаковых комплектующих изделий, это позволяет снизить суммарные издержки и соответственно финансировать деятельность компании-оператора.

В её основные функции по исполнению гарантийных обязательств входят приёмка отказавших ПКИ и комплекта рекламационных документов у представителя бригады гарантийного обслуживания авиазавода; транспортировка изделий на предприятие-изготовитель (в целях ускорения проведения исследования и гарантийного ремонта в срок не более чем 72 часа); участие в работе комиссии по исследованию причин отказа комплектующих в качестве представителя авиазавода; информирование авиазавода о результатах исследования и о ходе восстановительного ремонта изделия; транспортировка восстановленного изделия и его передача представителю бригады гарантийного обслуживания авиазавода для установки на воздушное судно.

На этапе послегарантийного обслуживания самолёта оператор берёт на себя функции по организации ремонта и аренды покупных комплектующих изделий. В их число входят формирование возвратно-обменного фонда ПКИ (за свой счёт или совместно с предприятием-изготовителем) с целью передачи изделия в аренду на время ремонта отказавшего; участие совместно с предприятием-изготовителем (ремонтным предприятием) в мероприятиях по сокращению сроков восстановления изделий, включая организацию поставок на предприятие – изготовитель ремонтных комплектов, узлов, сборочных единиц и/или создания их обменного фонда.

Описанные схемы содержат одно принципиальное экономическое противоречие. Если предприятие – изготовитель комплектующих получает деньги за их ремонт, то оно лишается стимула к повышению их надёжности. Ведь больше отказов – больше ремонтов (разумеется, речь ни в коем случае не идёт о сознательном саботаже). В мировой практике уже выработана и активно используется схема, экономически стимулирующая изготовителей к повышению надёжности своей продукции. Её внедрение для самолётов новых типов прорабатывается и в России. Речь идёт об отчислениях с лётного часа. Суть схемы заключается в следующем: эксплуатант платит предприятию – изготовителю комплектующих определённую сумму за каждый час работы изделия на борту воздушного судна в ходе его эксплуатации. 

При этом ремонт отказавших изделий изготовитель проводит за свой счёт. В рамках такой схемы у эксплуатанта нет необходимости создавать финансовые резервы для ремонта изделий (а в случае, например, с авиационными двигателями речь идёт об отвлечении из хозяйственного оборота очень существенных сумм). И, что немаловажно, авиакомпания может планировать свои расходы на ТОиР на длительный период. А предприятие-изготовитель в свою очередь заинтересовано в надёжной и безотказной работе своих изделий, чтобы они как можно дольше не требовали ремонта или замены. При этом проблема претензий по качеству снимается сама собой.

Причём, как и в сегодняшней практике, в новой схеме эксплуатанты редко платят напрямую предприятиям-изготовителям за лётный час. 

Как правило, между ними стоит некий посредник-оператор (на­пример, Люфтганза), который консолидирует все предложения, уторговывает цены, упаковывает их в один пакет и предлагает их эксплуатанту. В России есть только робкие единичные попытки идти таким путём.

Разумеется, реализовать подобную схему не просто, поскольку необходимо найти баланс экономических интересов, чтобы и плата за лётный час была приемлемой, и этих средств хватало предприятию-изготовителю для проведения ремонтов. Тем не менее, как показывает зарубежная практика, это перспективный подход, позволяющий вывести надёжность эксплуатируемой техники на новый уровень.

Наработки, достигнутые в гражданской авиации, вполне можно транслировать на другие виды транспорта, разумеется, с учётом их специфики.